ETR PENDOLINI

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Il frontale nuovo fiammante di un ETR 450 Pendolino in stazione Centrale a Milano, nei primi mesi di esercizio sulla tratta Roma-Milano, che riusciva a percorrere normalmente in tempi di poco inferiori alle 4 ore, nell'autunno 1988.

La storia degli elettrotreni ad "assetto variabile" (Pendolini) era iniziata addirittura nel 1971 (quasi vent'anni prima della messa in esercizio dell'ETR 450) quando la Fiat Ferroviaria era riuscita a realizzare un'automotrice sperimentale "a cassa oscillante" FIAT Y0160.

L'idea di un treno a cassa oscillante era nata per elevare le prestazioni dei convogli, consentendogli di percorrere normali tratte ferroviarie a una velocità del 25-35% superiore rispetto a quella dei convogli tradizionali, grazie a specifiche apparecchiature che inclinavano la cassa verso l'interno delle curve.

L'assetto variabile adottato sul prototipo Y0160 era un sistema di tipo attivo, in quanto l'inclinazione era prodotta dall'azione di specifici attuatori, comandati da un calcolatore che elaborava i dati raccolti da 2 trasduttori giroscopici e accelerometrici installati sui carrelli che riuscivano a "leggere" l'inclinazione della curva in tempo reale.

Il pendolamento attivo consentiva di affrontare le curve a velocità più elevate senza incremento dell'accelerazione trasversale non compensata (dovuta alla sopraelevazione della rotaia esterna), pareggiando di conseguenza la sensazione di accelerazione centrifuga percepita dal viaggiatore.

L'inclinazione raggiungeva i 10°, compensando l'accelerazione trasversale fino a 1,35 m/s².

A quel tempo l'idea di elevare le prestazioni dei convogli piuttosto che la realizzazione di nuove linee ferroviarie attrezzate per velocità più elevate era stata adottata perché richiedeva meno investimenti pubblici, che sarebbe stato più facile reperire per un mezzo di trasporto che in quel periodo sembrava in apparente declino di immagine e considerazione. 

Solo molti anni più tardi ci si rese conto che l'alta velocità non poteva essere realizzata investendo esclusivamente sugli sviluppi tecnologici del materiale rotabile ma anche e soprattutto nella realizzazione di una infrastruttura di rete dedicata.

Nel 1974, a seguito del successo della campagna sperimentale svolta con l'automotrice FIAT Y0160, le FS ordinarono un treno che sarebbe dovuto essere il prototipo del nuovo gruppo di elettrotreni a cassa oscillante.

Fu denominato ETR 401 ed era un complesso bloccato a trazione distribuita costituito da 4 casse, ogni cassa era montata su 2 carrelli, ognuno con 2 assi indipendenti, uno motore e l'altro portante.

Il complesso fu messo in servizio nel 1976 sulla relazione Roma-Ancona ma per una serie di circostanze rimase un esemplare unico.

Solo nel 1985 (circa 10 anni dopo) le FS riuscirono ad ordinare 15 elettrotreni a composizione bloccata ad 8 casse motorizzate più una rimorchiata (in pratica un doppio ETR 401), che furono denominati ETR 450.

Gli ETR 450 entrarono in esercizio con l'orario estivo del 1988 con 2 coppie di treni no-stop sulla relazione Milano-Roma, che veniva percorsa in 3 ore e 58 minuti, con punte di 250 km/h, quando con i treni InterCity più veloci erano ancora necessarie 4 ore e 55 minuti.  La partenza avveniva simmetricamente da Roma e da Milano alle ore 7 e alle ore 19, con un'offerta di 240 posti su 6 carrozze, tutte di 1a classe.

Gli ETR 450 all'inizio degli anni novanta erano diventati i treni di punta delle ferrovie italiane.

Nel 2004, a causa della difficoltà di reperimento dei dispositivi giroscopici di rilevamento, ormai non più costruiti dalla British Aerospace che ne deteneva il brevetto, e non reperibili altrove sul mercato, si preferì disattivare il sistema di pendolamento, vanificando i presupposti che avevano dato origine alla progettazione ed alla realizzazione dei convogli.

Nel 1994 furono ordinati altri 7 treni, denominati ETR 460, ai quali si aggiunsero presto altri 3 complessi, denominati ETR 460 P (Politensione), destinati ai servizi con la Francia.

Questi fino al 2005 hanno circolato equipaggiati con apparecchiature alimentabili anche a 1,5 kV in corrente continua, consentendo il servizio sulla rete SNCF, senza necessità di cambi da Milano e Torino via Modane e Chambéry fino a Lione.

Dalla cessazione del servizio, tutti i treni furono riconvertiti per operare sotto la sola rete italiana, creando un nuovo gruppo ETR 465, poi riclassificato ETR 463.

I 10 complessi erano costituiti da 9 casse ciascuno, raggruppate in 3 unità di trazione, ognuna composta da 2 carrozze (ognuna montata su 2 carrelli a 2 assi indipendenti, uno motore e l'altro portante) ed una rimorchiata (montata su 2 carrelli portanti). Una delle rimorchiate era adibita al servizio bar-ristorante.

Gli ETR 460 erano caratterizzati dagli attuatori dell'assetto variabile posti in posizione quasi orizzontale fra cassa e carrello, ottenendo quindi un minor ingombro di tali dispositivi rispetto all'ETR 450 (nei quali erano in posizione verticale), consentendo di recuperare spazi all'interno della cassa, portando il numero dei posti disponibili a 480. L'oscillazione massima era di di 8°, come per l'ETR.450.

A differenza degli ETR 450 (che montavano motori a corrente continua con regolazione full-chopper) i motori erano di tipo asincrono trifase, con regolazione ad inverter a GTO.

L'impiego dei motori asincroni trifase, a più elevata potenza specifica, consentì rispetto agli ETR 450 di ridurne il numero complessivo da 16 a 12 ed al contempo di aumentare la potenza complessiva da 5 a circa 6 MW.

Nel 2016, come era già avvenuto in passato con gli ETR 450, a causa di difficoltà logistiche nel reperimento dei pezzi di ricambio, sugli ETR 460/463 fu disattivato il giroscopio che consentiva il pendolamento della cassa, rendendo i convogli di fatto assimilabili ad altri elettrotreni a cassa non oscillante.

Nel 1997 furono ordinati altri 15 treni, denominati ETR 480, del tutto identici agli ETR 460, tranne che per la predisposizione ad operare non solo sulle linee alimentate a 3 kV in corrente continua ma anche in quelle a 25 kV in corrente alternata con frequenza 50 Hz (che era il tipo di alimentazione adottata sulle nuove linee AV Roma-Napoli e Torino-Milano allora in costruzione).

In seguito tale predisposizione divenne operativa con una vera e propria trasformazione che consistette nell'applicazione di 3 trasformatori di linea, dei sezionatori e degli interruttori AT e nel rinnovamento dei pantografi e che portò alla ridenominazione dei 15 complessi in ETR 485.

Sempre nel 1997 furono ordinati altri 9 convogli dalla società italo-svizzera Cisalpino, denominati ETR 470, del tutto analoghi agli ETR 460 tranne che per la parte elettrica ed elettronica, essendo in grado di effettuare il loro servizio sia sotto catenaria a 3 kV in corrente continua, come quella della rete italiana, sia sotto catenaria a 15 kV in corrente alternata monofase a frequenza ferroviaria di 16,7 Hz, come quella delle reti svizzera e tedesca.

Nel 2009, allo scioglimento della società Cisalpino, gli ETR 470 furono divisi tra Trenitalia (treni 1, 4, 6, 7, 8) e le FFS (treni 2, 3, 5, 9).

Gli ETR 470 in forza alle FS nel 2021 sono stati trasferiti sulla rete ferroviaria greca, ove opera la società TrainOSE di proprietà di FS. Per questo sono stati modificati aggiungendo un sistema di alimentazione a 25 kV in corrente alternata monofase a 50 Hz e sono stati eliminati i pantografi da 3 kV in corrente continua.

Attualmente tutti i Pendolini ETR 450 sono stati demoliti tranne il convoglio 450.03 che è in fase di restauro per entrare a far parte della flotta di rotabili storici operativi della Fondazione FS.

La flotte degli ETR 460 e 485 sono ancora operative e coprono attualmente rispettivamente i segmenti Frecciabianca e Frecciargento di Trenitalia.