ETR LUSSO

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Da un cinegiornale d'epoca tratto da YouTube il viaggio inaugurale di sabato 28 marzo 1953 sul tratto Roma-Napoli del primo treno AV lusso delle ferrovie italiane ETR 300 (Elettro Treno Rapido), denominato "Settebello", con la sua inconfondibile sagoma aerodinamica bombata, i frontali arrotondati, i passaruota sporgenti e la cabina rialzata che lo facevano somigliare più ad una fusoliera d'aereo che a un treno.

La commessa iniziale per la sua realizzazione, affidata a Società Italiana Ernesto Breda, prevedeva la costruzione di ben 8 unità, che poi furono ridotte a 2, che poi divennero 3, con l'unità costruita nel 1959 (numerate 301-303).

Tutti i convogli erano composti da 3 complessi bloccati a trazione distribuita, per un totale di 7 elementi.

I 2 complessi estremi erano costituiti da 2 carrozze ciascuno, di cui una con con cabina di guida rialzata, montate su 3 carrelli a 2 assi ciascuno.

I 2 carrelli estremi erano dotati di motori indipendenti su ambo gli assi mentre il carrello intermedio aveva 2 assi portanti ed era comune alle 2 casse adiacenti (carrelli di tipo Jakobs).

Il complesso intermedio era costituito da 3 carrozze, montate su 4 carrelli a 2 assi ciascuno.

I 2 carrelli estremi erano dotati di motori indipendenti su ambo gli assi mentre i 2 carrelli intermedi avevano 2 assi portanti ciascuno ed erano comuni alle 2 casse adiacenti.

La configurazione a trazione distribuita con carrelli Jakobs era ripresa da quella adottata circa vent'anni prima sui primi ETR 200.

Le carrozze estreme (1 e 7) disponevano di un belvedere anteriore da 11 posti, con 8 poltroncine ed un divano da 3 sedute, più 4 compartimenti, ognuno da 10 posti a sedere (2 divani da 3 posti più 4 poltroncine), per un totale di 40 posti.

Le carrozze semi estreme (2 e 6) disponevano anch'esse di 4 compartimenti da 10 posti ognuno, per un totale complessivo delle 4 carrozze di 160 posti.

Le carrozze centrali erano riservate ai servizi: la 3 al bar-ristorante, la 4 alla cucina e la 5 al bagagliaio-edicola.

Nell'inverno 1958-59 gli ETR 301 e 302 vennero aggiornati aumentando il numero dei posti che passarono da 160 a 190, come l'ETR.303 in corso di consegna.

La modifica interessò la carrozza 5 nella quale furono eliminati 4 ripostigli per le valigie e l'edicola, guadagnando lo spazio necessario per inserire altri 3 compartimenti da 10 posti ciascuno.

Nel 1970, analogamente a quanto era avvenuto sugli ETR 200, i 3 elettrotreni ERT 300, oltre che al potenziamento motorico, subirono anche delle modifiche all'impianto frenante e al rapporto di trasmissione e con l'installazione della ripetizione dei segnali in cabina fu possibile portarli alla velocità di 180 km/h.

A partire dal 1960, in occasione della XVII Olimpiade di Roma, furono messi in esercizio altri 4 convogli ridotti, denominati E 250 "Arlecchino" (numerati 251-254).

Tutti i convogli erano composti da 2 complessi bloccati a trazione distribuita, per un totale di 4 elementi.

I 2 complessi erano costituiti da 2 carrozze ciascuno, di cui una con con cabina di guida rialzata, montate su 3 carrelli a 2 assi ciascuno.

I 2 carrelli estremi nel primo complesso erano dotati di motori indipendenti su ambo gli assi mentre il carrello intermedio aveva 2 assi portanti ed era comune alle 2 casse adiacenti; nel secondo complesso il solo carrello lato cabina era motorizzato mentre gli altri 2 erano portanti.

Le carrozze estreme (1 e 4) disponevano di un belvedere anteriore (con un divano a 2 fronti con 6 posti a sedere e bar nella carrozza 1; con un divano a 3 posti e 8 poltroncine nella carrozza 4), più un ambiente unico con corridoio centrale con 46 posti (modulo 2+1).

La carrozza 2 disponeva anch'essa di un ambiente unico a corridoio centrale con 54 posti, per un totale complessivo per le 3 carrozze di 146 posti a sedere; mentre la carrozza 3 era riservata ai servizi (cucina, bagagliaio, cabina telefonica).

Alla fine del secolo scorso, dopo circa quarant'anni di onorato servizio, sempre all'altezza degli standard sia tecnici che di confort per i quali erano stati progettati e realizzati, con la messa in esercizio del nuovo materiale rotabile ad assetto variabile (Pendolini), tutti e 7 gli elettrotreni furono via via accantonati e demoliti, tranne l'ETR 302 e l'ETR 252, che sono entrati a far parte del parco veicoli storici della Fondazione FS.

Come l'elettrotreno aerodinamico ETR 200 non fu altro che la materializzazione del mito futurista della velocità, così gli elettrotreni lusso ETR 300 e 250, con la loro bellezza ed eleganza, furono il simbolo dell'Italia che voleva dimenticare le distruzioni della guerra, anche se rimasero dei treni per pochi (un biglietto Milano-Napoli, senza pasto, costava un terzo del salario medio mensile che un operaio percepiva in quegli anni).