ETR AERODINAMICI

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Da un cinegiornale d'epoca tratto da YouTube la presentazione del primo treno AV delle ferrovie italiane ETR 200 (Elettro Treno Rapido), con il caratteristico muso aerodinamico "a testa di vipera".

La presentazione del 1936 (86 anni fa), da parte di Società Italiana Ernesto Breda, era per un primo lotto di 6 convogli articolati bloccati a trazione distribuita, composto da 2 carrozze con cabina di guida e da una carrozza intermedia, montato su 4 carrelli a 2 assi ciascuno.

I 2 carrelli di testa e di coda erano dotati di motori indipendenti su ambo gli assi mentre i 2 carrelli intermedi avevano un asse motore ed un asse portante ciascuno ed erano comuni alle 2 casse adiacenti (carrelli di tipo Jakobs).

La configurazione a trazione distribuita con carrelli Jakobs era una soluzione estremamente innovativa, tant'è che è tutt'ora ancora utilizzata (vedi AGV 575 di NTV).

La carrozza anteriore, denominata "Carrozza B" disponeva 35 posti di 2a classe con cucina; la carrozza intermedia, denominata "Carrozza A", aveva 35 posti di 1a classe; la carrozza all'altra estremità, denominata "Carrozza BDU", disponeva di 24 posti di 2a classe e di uno scomparto postale e di uno per i bagagli, per un totale complessivo di 94 posti a sedere.

 

Nel 1938 fu consegnato un secondo lotto di 8 elettrotreni e nel 1941 un ulteriore di 4 per un totale complessivo di 18 convogli (numerati 201-218).

Il 20 luglio 1939 l'ETR 212 stabilì un record di velocità (165 km/h di velocità media sulla lunga distanza, con una velocità di punta di 203 km/h) fra Firenze e Milano, coprendo i 316 km tra le due città in soli 115 minuti.

Durante gli eventi bellici 2 complessi mai utilizzati andarono perduti (numerati 216-218) ed i 16 superstiti nel primo dopoguerra furono impiegati per coprire le relazioni fra le più importanti città della penisola.

All'inizio degli anni sessanta, con l'arrivo dei nuovi elettrotreni ETR 300 ("Settebello") ed ETR 250 ("Arlecchino") gli ETR 200 cominciarono a mostrare i segni del tempo, per cui si decise di ammodernarli (un'operazione che in successive tappe si protrasse per i successivi trent'anni).

Inizialmente tutti i 16 convogli furono ampliati con l'aggiunta di una quarta cassa (a 2 carrelli a 2 assi ciascuno esclusivamente portanti), realizzata con la cabina troncata ad una delle due testate del complesso originario e con l'apposizione di un intercomunicante.

Tutti i convogli furono rinominati ETR 220 (rinumerati 221-236) e la livrea castano-isabella fu sostituita con quella allora vigente sulla flotta FS grigio nebbia-verde magnolia.

Dal 1965 11 convogli furono potenziati (denominati 220 P) motorizzando uno dei 2 carrelli della quarta cassa e rendendo portanti i 2 carrelli Jakobs, portando la potenza complessiva da 0,8 a 1,1 MW.

Dal 1970 gli altri 5 più uno sesto già trasformato in 220 P (denominati 220 AV), oltre che a potenziamento motorico, subirono anche delle modifiche all'impianto frenante e al rapporto di trasmissione e con l'installazione della ripetizione dei segnali in cabina fu possibile portarli alla velocità di 180 km/h.

Dal 1986 questi 6 convogli ricevettero delle modifiche di configurazione interna e furono ridenominati ETR 240.

Gli ETR 240 furono radiati dal servizio nel 1991 mentre gli ETR 220 soltanto nel 1997.

Attualmente tutti gli esemplari sono stati demoliti tranne l'ETR 232 (ex 212), quello del record di velocità, che è in carico alla Fondazione FS.

L'elettrotreno aerodinamico ETR 200 non fu altro che la materializzazione del mito futurista della velocità, che dagli anni trenta del novecento riuscì ad arrivare fino alla fine del secolo, quando ben altri campioni ultraveloci erano pronti a raggiungere ben altri record.

Anche il messaggio pubblicitario che accompagnò i suoi esordi, nonostante fosse diretto al grande pubblico, sottolineava un aspetto tecnologico (l'alimentazione in corrente continua a 3.000 volt) a quei tempi evidentemente percepito come importante e che oggi desterebbe ben poco interesse.