ETR PENDOLINI

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Il frontale nuovo fiammante di un ETR 450 Pendolino in stazione Centrale a Milano, nei primi mesi di esercizio sulla tratta Roma-Milano, che riusciva a percorrere normalmente in tempi di poco inferiori alle 4 ore, nell'autunno 1988.

La storia degli elettrotreni ad "assetto variabile" (Pendolini) era iniziata addirittura nel 1971 (quasi vent'anni prima della messa in esercizio dell'ETR 450) quando la Fiat Ferroviaria era riuscita a realizzare un'automotrice sperimentale "a cassa oscillante" FIAT Y0160.

L'idea di un treno a cassa oscillante era nata per elevare le prestazioni dei convogli, consentendogli di percorrere normali tratte ferroviarie a una velocità del 25-35% superiore rispetto a quella dei convogli tradizionali, grazie a specifiche apparecchiature che inclinavano la cassa verso l'interno delle curve.

L'assetto variabile adottato sul prototipo Y0160 era un sistema di tipo attivo, in quanto l'inclinazione era prodotta dall'azione di specifici attuatori, comandati da un calcolatore che elaborava i dati raccolti da 2 trasduttori giroscopici e accelerometrici installati sui carrelli che riuscivano a "leggere" l'inclinazione della curva in tempo reale.

Il pendolamento attivo consentiva di affrontare le curve a velocità più elevate senza incremento dell'accelerazione trasversale non compensata (dovuta alla sopraelevazione della rotaia esterna), pareggiando di conseguenza la sensazione di accelerazione centrifuga percepita dal viaggiatore.

L'inclinazione raggiungeva i 10°, compensando l'accelerazione trasversale fino a 1,35 m/s².

A quel tempo l'idea di elevare le prestazioni dei convogli piuttosto che la realizzazione di nuove linee ferroviarie attrezzate per velocità più elevate era stata adottata perché richiedeva meno investimenti pubblici, che sarebbe stato più facile reperire per un mezzo di trasporto che in quel periodo sembrava in apparente declino di immagine e considerazione. 

Solo molti anni più tardi ci si rese conto che l'alta velocità non poteva essere realizzata investendo esclusivamente sugli sviluppi tecnologici del materiale rotabile ma anche e soprattutto nella realizzazione di una infrastruttura di rete dedicata.

Nel 1974, a seguito del successo della campagna sperimentale svolta con l'automotrice FIAT Y0160, le FS ordinarono un treno che sarebbe dovuto essere il prototipo del nuovo gruppo di elettrotreni a cassa oscillante.

Fu denominato ETR 401 ed era un complesso bloccato a trazione distribuita costituito da 4 casse, ogni cassa era montata su 2 carrelli, ognuno con 2 assi indipendenti, uno motore e l'altro portante.

Il complesso fu messo in servizio nel 1976 sulla relazione Roma-Ancona ma per una serie di circostanze rimase un esemplare unico.

Solo nel 1985 (circa 10 anni dopo) le FS riuscirono ad ordinare 15 elettrotreni a composizione bloccata ad 8 casse motorizzate più una rimorchiata (in pratica un doppio ETR 401), che furono denominati ETR 450.

Gli ETR 450 entrarono in esercizio con l'orario estivo del 1988 con 2 coppie di treni no-stop sulla relazione Milano-Roma, che veniva percorsa in 3 ore e 58 minuti, con punte di 250 km/h, quando con i treni InterCity più veloci erano ancora necessarie 4 ore e 55 minuti.  La partenza avveniva simmetricamente da Roma e da Milano alle ore 7 e alle ore 19, con un'offerta di 240 posti su 6 carrozze, tutte di 1a classe.

Gli ETR 450 all'inizio degli anni novanta erano diventati i treni di punta delle ferrovie italiane.

Nel 2004, a causa della difficoltà di reperimento dei dispositivi giroscopici di rilevamento, ormai non più costruiti dalla British Aerospace che ne deteneva il brevetto, e non reperibili altrove sul mercato, si preferì disattivare il sistema di pendolamento, vanificando i presupposti che avevano dato origine alla progettazione ed alla realizzazione dei convogli.

Nel 1994 furono ordinati altri 7 treni, denominati ETR 460, ai quali si aggiunsero presto altri 3 complessi, denominati ETR 460 P (Politensione), destinati ai servizi con la Francia.

Questi fino al 2005 hanno circolato equipaggiati con apparecchiature alimentabili anche a 1,5 kV in corrente continua, consentendo il servizio sulla rete SNCF, senza necessità di cambi da Milano e Torino via Modane e Chambéry fino a Lione.

Dalla cessazione del servizio, tutti i treni furono riconvertiti per operare sotto la sola rete italiana, creando un nuovo gruppo ETR 465, poi riclassificato ETR 463.

I 10 complessi erano costituiti da 9 casse ciascuno, raggruppate in 3 unità di trazione, ognuna composta da 2 carrozze (ognuna montata su 2 carrelli a 2 assi indipendenti, uno motore e l'altro portante) ed una rimorchiata (montata su 2 carrelli portanti). Una delle rimorchiate era adibita al servizio bar-ristorante.

Gli ETR 460 erano caratterizzati dagli attuatori dell'assetto variabile posti in posizione quasi orizzontale fra cassa e carrello, ottenendo quindi un minor ingombro di tali dispositivi rispetto all'ETR 450 (nei quali erano in posizione verticale), consentendo di recuperare spazi all'interno della cassa, portando il numero dei posti disponibili a 480. L'oscillazione massima era di di 8°, come per l'ETR.450.

A differenza degli ETR 450 (che montavano motori a corrente continua con regolazione full-chopper) i motori erano di tipo asincrono trifase, con regolazione ad inverter a GTO.

L'impiego dei motori asincroni trifase, a più elevata potenza specifica, consentì rispetto agli ETR 450 di ridurne il numero complessivo da 16 a 12 ed al contempo di aumentare la potenza complessiva da 5 a circa 6 MW.

Nel 2016, come era già avvenuto in passato con gli ETR 450, a causa di difficoltà logistiche nel reperimento dei pezzi di ricambio, sugli ETR 460/463 fu disattivato il giroscopio che consentiva il pendolamento della cassa, rendendo i convogli di fatto assimilabili ad altri elettrotreni a cassa non oscillante.

Nel 1997 furono ordinati altri 15 treni, denominati ETR 480, del tutto identici agli ETR 460, tranne che per la predisposizione ad operare non solo sulle linee alimentate a 3 kV in corrente continua ma anche in quelle a 25 kV in corrente alternata con frequenza 50 Hz (che era il tipo di alimentazione adottata sulle nuove linee AV Roma-Napoli e Torino-Milano allora in costruzione).

In seguito tale predisposizione divenne operativa con una vera e propria trasformazione che consistette nell'applicazione di 3 trasformatori di linea, dei sezionatori e degli interruttori AT e nel rinnovamento dei pantografi e che portò alla ridenominazione dei 15 complessi in ETR 485.

Sempre nel 1997 furono ordinati altri 9 convogli dalla società italo-svizzera Cisalpino, denominati ETR 470, del tutto analoghi agli ETR 460 tranne che per la parte elettrica ed elettronica, essendo in grado di effettuare il loro servizio sia sotto catenaria a 3 kV in corrente continua, come quella della rete italiana, sia sotto catenaria a 15 kV in corrente alternata monofase a frequenza ferroviaria di 16,7 Hz, come quella delle reti svizzera e tedesca.

Nel 2009, allo scioglimento della società Cisalpino, gli ETR 470 furono divisi tra Trenitalia (treni 1, 4, 6, 7, 8) e le FFS (treni 2, 3, 5, 9).

Gli ETR 470 in forza alle FS nel 2021 sono stati trasferiti sulla rete ferroviaria greca, ove opera la società TrainOSE di proprietà di FS. Per questo sono stati modificati aggiungendo un sistema di alimentazione a 25 kV in corrente alternata monofase a 50 Hz e sono stati eliminati i pantografi da 3 kV in corrente continua.

Attualmente tutti i Pendolini ETR 450 sono stati demoliti tranne il convoglio 450.03 che è in fase di restauro per entrare a far parte della flotta di rotabili storici operativi della Fondazione FS.

La flotte degli ETR 460 e 485 sono ancora operative e coprono attualmente rispettivamente i segmenti Frecciabianca e Frecciargento di Trenitalia.

 

ETR LUSSO

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Da un cinegiornale d'epoca tratto da YouTube il viaggio inaugurale di sabato 28 marzo 1953 sul tratto Roma-Napoli del primo treno AV lusso delle ferrovie italiane ETR 300 (Elettro Treno Rapido), denominato "Settebello", con la sua inconfondibile sagoma aerodinamica bombata, i frontali arrotondati, i passaruota sporgenti e la cabina rialzata che lo facevano somigliare più ad una fusoliera d'aereo che a un treno.

La commessa iniziale per la sua realizzazione, affidata a Società Italiana Ernesto Breda, prevedeva la costruzione di ben 8 unità, che poi furono ridotte a 2, che poi divennero 3, con l'unità costruita nel 1959 (numerate 301-303).

Tutti i convogli erano composti da 3 complessi bloccati a trazione distribuita, per un totale di 7 elementi.

I 2 complessi estremi erano costituiti da 2 carrozze ciascuno, di cui una con con cabina di guida rialzata, montate su 3 carrelli a 2 assi ciascuno.

I 2 carrelli estremi erano dotati di motori indipendenti su ambo gli assi mentre il carrello intermedio aveva 2 assi portanti ed era comune alle 2 casse adiacenti (carrelli di tipo Jakobs).

Il complesso intermedio era costituito da 3 carrozze, montate su 4 carrelli a 2 assi ciascuno.

I 2 carrelli estremi erano dotati di motori indipendenti su ambo gli assi mentre i 2 carrelli intermedi avevano 2 assi portanti ciascuno ed erano comuni alle 2 casse adiacenti.

La configurazione a trazione distribuita con carrelli Jakobs era ripresa da quella adottata circa vent'anni prima sui primi ETR 200.

Le carrozze estreme (1 e 7) disponevano di un belvedere anteriore da 11 posti, con 8 poltroncine ed un divano da 3 sedute, più 4 compartimenti, ognuno da 10 posti a sedere (2 divani da 3 posti più 4 poltroncine), per un totale di 40 posti.

Le carrozze semi estreme (2 e 6) disponevano anch'esse di 4 compartimenti da 10 posti ognuno, per un totale complessivo delle 4 carrozze di 160 posti.

Le carrozze centrali erano riservate ai servizi: la 3 al bar-ristorante, la 4 alla cucina e la 5 al bagagliaio-edicola.

Nell'inverno 1958-59 gli ETR 301 e 302 vennero aggiornati aumentando il numero dei posti che passarono da 160 a 190, come l'ETR.303 in corso di consegna.

La modifica interessò la carrozza 5 nella quale furono eliminati 4 ripostigli per le valigie e l'edicola, guadagnando lo spazio necessario per inserire altri 3 compartimenti da 10 posti ciascuno.

Nel 1970, analogamente a quanto era avvenuto sugli ETR 200, i 3 elettrotreni ERT 300, oltre che al potenziamento motorico, subirono anche delle modifiche all'impianto frenante e al rapporto di trasmissione e con l'installazione della ripetizione dei segnali in cabina fu possibile portarli alla velocità di 180 km/h.

A partire dal 1960, in occasione della XVII Olimpiade di Roma, furono messi in esercizio altri 4 convogli ridotti, denominati E 250 "Arlecchino" (numerati 251-254).

Tutti i convogli erano composti da 2 complessi bloccati a trazione distribuita, per un totale di 4 elementi.

I 2 complessi erano costituiti da 2 carrozze ciascuno, di cui una con con cabina di guida rialzata, montate su 3 carrelli a 2 assi ciascuno.

I 2 carrelli estremi nel primo complesso erano dotati di motori indipendenti su ambo gli assi mentre il carrello intermedio aveva 2 assi portanti ed era comune alle 2 casse adiacenti; nel secondo complesso il solo carrello lato cabina era motorizzato mentre gli altri 2 erano portanti.

Le carrozze estreme (1 e 4) disponevano di un belvedere anteriore (con un divano a 2 fronti con 6 posti a sedere e bar nella carrozza 1; con un divano a 3 posti e 8 poltroncine nella carrozza 4), più un ambiente unico con corridoio centrale con 46 posti (modulo 2+1).

La carrozza 2 disponeva anch'essa di un ambiente unico a corridoio centrale con 54 posti, per un totale complessivo per le 3 carrozze di 146 posti a sedere; mentre la carrozza 3 era riservata ai servizi (cucina, bagagliaio, cabina telefonica).

Alla fine del secolo scorso, dopo circa quarant'anni di onorato servizio, sempre all'altezza degli standard sia tecnici che di confort per i quali erano stati progettati e realizzati, con la messa in esercizio del nuovo materiale rotabile ad assetto variabile (Pendolini), tutti e 7 gli elettrotreni furono via via accantonati e demoliti, tranne l'ETR 302 e l'ETR 252, che sono entrati a far parte del parco veicoli storici della Fondazione FS.

Come l'elettrotreno aerodinamico ETR 200 non fu altro che la materializzazione del mito futurista della velocità, così gli elettrotreni lusso ETR 300 e 250, con la loro bellezza ed eleganza, furono il simbolo dell'Italia che voleva dimenticare le distruzioni della guerra, anche se rimasero dei treni per pochi (un biglietto Milano-Napoli, senza pasto, costava un terzo del salario medio mensile che un operaio percepiva in quegli anni).

ETR AERODINAMICI

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Da un cinegiornale d'epoca tratto da YouTube la presentazione del primo treno AV delle ferrovie italiane ETR 200 (Elettro Treno Rapido), con il caratteristico muso aerodinamico "a testa di vipera".

La presentazione del 1936 (86 anni fa), da parte di Società Italiana Ernesto Breda, era per un primo lotto di 6 convogli articolati bloccati a trazione distribuita, composto da 2 carrozze con cabina di guida e da una carrozza intermedia, montato su 4 carrelli a 2 assi ciascuno.

I 2 carrelli di testa e di coda erano dotati di motori indipendenti su ambo gli assi mentre i 2 carrelli intermedi avevano un asse motore ed un asse portante ciascuno ed erano comuni alle 2 casse adiacenti (carrelli di tipo Jakobs).

La configurazione a trazione distribuita con carrelli Jakobs era una soluzione estremamente innovativa, tant'è che è tutt'ora ancora utilizzata (vedi AGV 575 di NTV).

La carrozza anteriore, denominata "Carrozza B" disponeva 35 posti di 2a classe con cucina; la carrozza intermedia, denominata "Carrozza A", aveva 35 posti di 1a classe; la carrozza all'altra estremità, denominata "Carrozza BDU", disponeva di 24 posti di 2a classe e di uno scomparto postale e di uno per i bagagli, per un totale complessivo di 94 posti a sedere.

 

Nel 1938 fu consegnato un secondo lotto di 8 elettrotreni e nel 1941 un ulteriore di 4 per un totale complessivo di 18 convogli (numerati 201-218).

Il 20 luglio 1939 l'ETR 212 stabilì un record di velocità (165 km/h di velocità media sulla lunga distanza, con una velocità di punta di 203 km/h) fra Firenze e Milano, coprendo i 316 km tra le due città in soli 115 minuti.

Durante gli eventi bellici 2 complessi mai utilizzati andarono perduti (numerati 216-218) ed i 16 superstiti nel primo dopoguerra furono impiegati per coprire le relazioni fra le più importanti città della penisola.

All'inizio degli anni sessanta, con l'arrivo dei nuovi elettrotreni ETR 300 ("Settebello") ed ETR 250 ("Arlecchino") gli ETR 200 cominciarono a mostrare i segni del tempo, per cui si decise di ammodernarli (un'operazione che in successive tappe si protrasse per i successivi trent'anni).

Inizialmente tutti i 16 convogli furono ampliati con l'aggiunta di una quarta cassa (a 2 carrelli a 2 assi ciascuno esclusivamente portanti), realizzata con la cabina troncata ad una delle due testate del complesso originario e con l'apposizione di un intercomunicante.

Tutti i convogli furono rinominati ETR 220 (rinumerati 221-236) e la livrea castano-isabella fu sostituita con quella allora vigente sulla flotta FS grigio nebbia-verde magnolia.

Dal 1965 11 convogli furono potenziati (denominati 220 P) motorizzando uno dei 2 carrelli della quarta cassa e rendendo portanti i 2 carrelli Jakobs, portando la potenza complessiva da 0,8 a 1,1 MW.

Dal 1970 gli altri 5 più uno sesto già trasformato in 220 P (denominati 220 AV), oltre che a potenziamento motorico, subirono anche delle modifiche all'impianto frenante e al rapporto di trasmissione e con l'installazione della ripetizione dei segnali in cabina fu possibile portarli alla velocità di 180 km/h.

Dal 1986 questi 6 convogli ricevettero delle modifiche di configurazione interna e furono ridenominati ETR 240.

Gli ETR 240 furono radiati dal servizio nel 1991 mentre gli ETR 220 soltanto nel 1997.

Attualmente tutti gli esemplari sono stati demoliti tranne l'ETR 232 (ex 212), quello del record di velocità, che è in carico alla Fondazione FS.

L'elettrotreno aerodinamico ETR 200 non fu altro che la materializzazione del mito futurista della velocità, che dagli anni trenta del novecento riuscì ad arrivare fino alla fine del secolo, quando ben altri campioni ultraveloci erano pronti a raggiungere ben altri record.

Anche il messaggio pubblicitario che accompagnò i suoi esordi, nonostante fosse diretto al grande pubblico, sottolineava un aspetto tecnologico (l'alimentazione in corrente continua a 3.000 volt) a quei tempi evidentemente percepito come importante e che oggi desterebbe ben poco interesse.

NUOVE LIVREE PER I FRECCIAROSSA

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I Frecciarossa 051 e 052 attestati a Roma Termini il 2 giugno 2022.

Il 12 giugno 2022, con l'introduzione del nuovo orario estivo, la flotta AV di Trenitalia subisce una trasformazione sia di forma che di contenuto, pur conservando la medesima consistenza numerica dei convogli.

Entrano a far parte del segmento Frecciarossa sia gli elettrotreni ETR 600 che 700, finora classificati come Frecciargento, e cambiano di conseguenza anche le loro livree.

Medesima sorte anche per le livree delle locomotive E404 degli ETR 500 e quelle degli ETR 400 (i Frecciarossa 1000) che con l'occasione vengono tutte uniformate al medesimo schema (fondo rosso, attraversato in testa da una Y argentea orizzontale e fondo nero lungo tutta la sequenza dei finestrini).

I restanti due segmenti (Frecciargento e Frecciabianca) non subiranno ulteriori cambiamenti, perlomeno fino all'introduzione del prossimo orario invernale, quando molto probabilmente scompariranno del tutto, lasciando spazio quindi all'unico brand Frecciarossa, con una presumibile consistente variazione anche del materiale rotabile. 

Attualmente il segmento Frecciargento è costituito da 15 convogli ETR 485, mentre il Frecciabianca da 10 convogli ETR 460/463.

Per una immediata comparazione visiva delle variazioni introdotte sulla configurazione della flotta AV basta confrontare le 2 tabelle di sopra, che si riferiscono al nuovo orario estivo 2022, con quelle sottostanti, che si riferiscono al vecchio orario invernale 2021-22.

(per una più semplice lettura delle tabelle basta ingrandirle cliccandoci sopra)